Robotaxis en Estados Unidos: cuatro ciudades toman el timón regulatorio mientras el Congreso mira para otro lado

El Congreso de Estados Unidos lleva años sin poder sancionar una ley nacional que fije estándares de seguridad para los vehículos sin conductor. Esa demora, que ya se volvió costumbre en Washington, dejó a cada ciudad y a cada estado con la libertad y la responsabilidad de decidir por su cuenta qué pueden hacer estos autos en la vía pública. El resultado es un mosaico de reglas desparejas que la propia industria buscaba evitar, porque complica los planes de negocio y vuelve imposible planificar un despliegue a escala en todo el país.

Para dimensionar de qué se habla cuando se menciona un robotaxi hay que pensar en un vehículo como el que cualquiera tiene en la cochera, pero al que le quitaron al chofer. Es un auto eléctrico equipado con cámaras, radares y sensores lidar, que son como pequeños ojos láser que dibujan un mapa tridimensional del entorno en tiempo real. Una computadora de bordo, capaz de procesar millones de datos por segundo, toma decisiones de manejo similares a las de un conductor humano: frenar cuando detecta un peatón, girar en una esquina o ceder el paso en un cruce. La diferencia es que ese cerebro artificial nunca se distrae, no toma mate y, en teoría, no se queda dormido al volante.

Cómo funciona la regulación fragmentada

Cuando una empresa como Waymo o Tesla quiere poner sus robotaxis en una ciudad, necesita autorizaciones de varios niveles de gobierno: el permiso de fabricación depende de una agencia federal, la homologación del modelo se tramita ante otra entidad nacional y, finalmente, el permiso para circular por la calle lo otorgan las autoridades estatales y municipales. Es como si para vender un electrodoméstico hubiera que pedir una habilitación nacional, otra provincial y una tercera del barrio: si solo una falla, el producto no llega al usuario.

Minneapolis es el caso más avanzado y, a la vez, el más restrictivo. El Concejo Municipal trabaja en una ordenanza que obligaría a tener un operador humano pago dentro de cada vehículo autónomo. La concejala Robin Wonsley, autora del proyecto, sostuvo que la ciudad no desplegará condiciones favorables para que las grandes empresas tecnológicas desplacen a nuestros trabajadores. Waymo, que hoy opera más de 500.000 viajes semanales en 15 ciudades de Estados Unidos sin requerir monitores a bordo, calificó esa propuesta como una prohibición de hecho a los vehículos sin conductor.

En San Diego, el Concejo aprobó una resolución para prohibir que Waymo opere en el aeropuerto internacional y para darles a las agencias locales control directo sobre los vehículos autónomos en situaciones de emergencia. El concejal Sean Elo-Rivera destacó que los conductores locales y los pequeños comercios cumplen regla tras regla para ganarse la vida, en línea con el argumento sindical que aparece una y otra vez en estos debates.

Austin, Texas, sumó una arista técnica al debate. Los bomberos expresaron preocupación por los Cybercab de Tesla, que son robotaxis sin volante ni pedales, como un living rodante sin comandos manuales. El cuerpo de bomberos pidió que los fabricantes establezcan protocolos de remolque de respuesta rápida y canales directos de comunicación con operadores humanos para emergencias, porque hoy, si un vehículo autónomo queda varado en una zona inundada o sufre un desperfecto, los socorristas no siempre saben cómo apagarlo ni cómo moverlo.

Washington D.C., la discusión más detallada

La capital estadounidense lleva la propuesta más completa en cifras. El concejal Charles Allen impulsa un proyecto que limitaría a doscientos vehículos la flota de cada operador, postergaría el inicio del servicio comercial hasta 2028 y establecería una tarifa por milla recorrida para financiar el transporte subterráneo y compensar a conductores de aplicaciones. Allen indicó que espera una votación en su comisión antes de fin de noviembre, lo que habilitaría un voto del pleno del Concejo en diciembre. Es, en la práctica, un intento por cobrar peaje a cada kilómetro recorrido por un robotaxi, una suerte de tasa vial específica para autos sin chofer.

En lo que va del material no figura el detalle sobre qué sucederá con la jurisdicción de los estados frente a estas ordenanzas municipales, ya que la nota original quedó interrumpida. Sí queda claro, en cambio, que los gobiernos locales carecen de potestad para fijar estándares de fabricación de los vehículos, una prerrogativa que sigue en manos de las agencias federales y que limita hasta dónde pueden llegar estas normas.

Qué falta para que los robotaxis lleguen a la gente

Para que un vecino de cualquier ciudad estadounidense pueda subirse a un robotaxi de manera masiva y cotidiana falta, al menos, un marco federal que homologue los vehículos, una regla uniforme que aclare quién responde cuando hay un accidente y acuerdos locales sobre zonas restringidas, peajes y convivencia con autos tradicionales. También se necesitan protocolos de emergencia aceptados por bomberos y policías, y sistemas de comunicación en vivo entre los vehículos y un centro de control cuando algo sale mal. Mientras esos tres pilares no estén alineados, las ciudades seguirán legislando a los tropezones y las empresas, circulando con el incertidumbre de no saber qué reglas encontrarán al llegar a la próxima esquina.