Autos eléctricos que se cargan en marcha: el proyecto japonés que incrusta cargadores en el asfalto

La autonomía acotada y los tiempos de recarga siguen siendo el principal dolor de cabeza para quien evalúa pasarse a un auto eléctrico. Un consorcio japonés apostó por una salida distinta a las estaciones fijas: sembrar el asfalto con transmisores que entregan energía al vehículo mientras rueda, como si el camino fuera un alargador gigante tendido bajo las ruedas. La idea apunta primero a camiones pesados, donde las baterías necesarias para cubrir rutas largas son enormes y pesadas, y la diferencia entre detenerse a recargar y seguir viaje se traduce directamente en costos.

Cómo funciona la carga inalámbrica en movimiento

La tecnología se llama transferencia dinámica de energía inalámbrica, aunque en la jerga se la conoce por sus siglas en inglés, DWPT. El principio es el mismo que el del cargador inalámbrico de un celular que se apoya en una base, solo que aplicado a un vehículo en movimiento. Bajo el asfalto se colocan unas bobinas, que son anillos de cable que generan un campo magnético cuando se les aplica corriente eléctrica. En el chasis del vehículo va otra bobina receptora que capta ese campo y lo convierte otra vez en electricidad utilizable, sin contacto físico ni enchufes. Es algo parecido a lo que ocurre cuando dos ollas se atraen mediante un imán: una empuja y la otra recibe, aunque acá lo que viaja es energía, no fuerza.

El conjunto tiene tres piezas: una fuente de alimentación eléctrica en tierra, las unidades transmisoras incrustadas en la propia calzada y un receptor instalado en cada vehículo, que se encarga de transformar la energía magnética en corriente apta para la batería. Una particularidad técnica destacada por los desarrolladores es que el receptor integra en una sola pieza tanto el inversor, es decir el dispositivo que convierte la corriente en el formato adecuado, como la bobina, lo que reduce cableado y componentes bajo el asfalto.

Quién hace qué dentro del consorcio

• Una de las firmas aporta el sistema de suministro en corriente continua que alimenta toda la infraestructura, comparable a la fuente conmutada que alimenta una PC de escritorio, pero dimensionada a escala de autopista.
• Otra empresa se encarga de la distribución de energía dentro de la vía y del receptor que lleva el vehículo, la parte que decide cuánta potencia llega efectivamente a la batería.
• La tercera trabaja en los métodos de obra para instalar las unidades dentro del pavimento existente mediante fresado, una técnica que remueve solo una capa fina del asfalto, como cuando se lija una pared antes de pintarla, sin necesidad de repavimentar la ruta entera.

Qué se probó y qué falta probar

Las primeras verificaciones se hicieron en una pista privada y arrojaron dos datos clave: la estructura del pavimento soporta el paso de camiones de unas 20 toneladas, y el suministro eléctrico se mantuvo estable durante la marcha. Para fines de 2026 está prevista una segunda etapa más exigente, que incluirá un ensayo equivalente a un millón de pasadas de rueda y una carga de 49 kN por eje, una unidad de fuerza que mide el peso que cada eje del camión descarga sobre el asfalto. En esa fase también se medirán las eventuales fugas del campo electromagnético, una de las preocupaciones habituales en este tipo de sistemas por su posible efecto sobre equipos cercanos o sobre los propios ocupantes. Para etapas posteriores, el consorcio apunta a verificar potencias de hasta 150 kW por vehículo, un nivel suficiente para mantener en marcha un camión pesado sin degradar la batería.

Qué falta para que llegue a la gente

El primer paso público será una demostración oficial en la autopista Tateyama, en la prefectura de Chiba, en el marco de un proyecto de la empresa East Nippon Expressway Company con horizonte en el año fiscal 2027, que en Japón arranca en abril de ese año. Japón no es el único que avanza: Suecia ya cuenta con 1,65 kilómetros de ruta pública con carga inalámbrica en movimiento, según los datos disponibles al cierre de esta nota. Antes de que el sistema pueda verse en nuestras autopistas quedan por delante, como mínimo, completar las pruebas de durabilidad y de radiación electromagnética, acordar un estándar técnico común entre vehículos y pavementes de distintos fabricantes, definir quién costea la instalación y resolver la integración de los receptores con los modelos de camiones ya en circulación.

Por ahora, los resultados en pista marcan que la idea es viable a escala de prototipo. El salto a una red utilizable por cualquier vehículo demandará todavía acuerdos regulators, estándares industriales y una ingeniería financiera que justifique invertir en kilómetros de ruta con cargadores invisibles bajo el asfalto.